纽约拟对进入曼哈顿核心区车辆开征拥堵费
作者:孙刚 发布于:2019-05-27 15:07:41.0 浏览次数:40

 

纽约拟对进入曼哈顿核心区车辆开征拥堵费

/孙刚

为筹集地铁系统维修资金,纽约拟对进入曼哈顿中心商业区最繁华地段的车辆征收拥堵费。这一提案如获通过,纽约将成为美国第一个收拥堵费的城市。

拥堵费是纽约争论了多年的问题。

地上地下“两全齐美”

据了解,征收拥堵费将作为纽约州财政预算的一部分,交付议会讨论,并有很大可能获得通过。

目前的征收方案还只是个大致轮廓,即最早从2021年起,对进入曼哈顿61街以南的所有车辆用电子系统自动计费。至于每辆车收多少(有建议每辆汽车每天收费1012美元,卡车翻倍),是否分高峰、非高峰时段,哪些车辆可免征或减免等细则尚未揭晓。

近年来,曼哈顿中城的交通状况越来越糟糕。纽约市交通管理部门称,中心商务区汽车平均速度从2010年的9.1英里/小时降至2016年的7.2英里/小时,核心区域仅4.7英里每小时,不比步行快多少。如此龟速,每年给纽约地区造成约200亿美元的损失,并导致机动车排放大量增加。

对此,多年前就有人提出纽约当借鉴伦敦、斯德哥尔摩和新加坡等地成功经验,以“需求侧”改革——征收拥堵费来缓解拥挤。据称,伦敦市中心2003年征收拥堵费后第一年交通量就下降了15%,至2014年交通量下降了39%,车速提高了30%,而排放量下降了20%。

2008年,时任纽约市长布隆伯格提出拥堵费提案,不了了之;而此次征收提议却推进相对顺利,原因是纽约的地铁系统相比10几年前,已经老旧到了让人无法忍受的程度。

作为西半球最大的公共通勤交通系统,纽约地铁已经不间断运行了上百年,每个工作日载客量达560万人次。因管理不善或资金缺乏等原因,纽约地铁环境脏乱,老鼠横行,异味扑鼻,没有空调的站台冬季冷风刺骨,夏季更被称为“地狱”。近年来准点率更大幅下降,甚至比2012年还低了13%。有关官员说,要把这条“吱吱”作响的地铁改造成21世纪的现代地铁系统,至少需要400亿美元。

征收拥堵费,一方面缓解地面上的拥挤,一方面为地下交通升级募集巨额资金,加上对环境友好、减少空气污染等大道理,便被视为最佳方案。为此,纽约市长德布拉西奥前段时间多次亲自搭乘地铁,沿途发放传单,鼓吹征收拥堵费的好处,呼吁乘客向其选区的议员施加影响,推动收费方案在州议会通过。他甚至带些“威胁”地说,如果不开征拥堵费,就只好地铁票价涨30%。

据测算,拥堵费预计每年将筹集超过10亿美元,足以为改善交通状况而发行的150亿美元债券融资。再加上已经开始生效的曼哈顿96街以南的租车附加费,拥堵费将拉动约220亿美元的资本投入地铁系统改造,并使收费区域的交通流量减少20%。

反对者抱怨不公

照理征收拥堵费有这么多好处,纽约人应该举双手同意才是。但“大苹果”的事情往往这样,各阶层、各区域利益错综复杂,很难协调一致,争吵在所难免。

反对者称,拥堵费是变相的新增税目,而且是对所有人征收相同税率的税,对于每天必须开车上班的中产阶级和低收入群体不公平。他们认为,政府因为道路拥挤就收费是没有道理的,应另找其他途径资金修缮地铁。

曼哈顿下城曾召开公众听证会,许多居住在征收区内而工作地点在区外的居民说,开车回家还要付钱,尤其是考虑已经交了高昂的房产税,真让人想不通。而居住在征收区外、工作在区内,因为公共交通不便必须开车上班的人,大幅增加的通勤成本也让他们开心不起来。比如住在附近几个县在纽约工作的人,如果不开车,意味着要早上四五点起床,不然就会迟到。“有一辆汽车,而且必须进城,并不意味着我们很富裕。”他们说。

此外,拥堵费开征后,往区域内的物流成本肯定会增加,对小企业、小商业来说尤其不利。靠近61街的上东区、上西区居民也不乐意。他们担心本来向南去的汽车,在征收拥堵费后停到他们街区,挤占本来就稀少的车位。

反对者的矛头更直指拥堵费的受益者——纽约大都会交通局:多年来,由于政治操纵和财务管理不善,公共交通系统的资金被大量挪用,为何地铁升级费要普通市民来承担?据此前有关报告揭露,大都会交通局年度预算尽管高达167亿美元,然而历年亏空累积高达10亿美元,官僚机构臃肿,效率低下,运营成本是其他地方相同机构的4到6倍,一向是公共资金的“大坑”。

还有人质疑拥堵费的实效。有人测算,此举并不能保证曼哈顿减少堵车,征收区域行车时速仅提升1英里。伦敦收拥堵费的效果也不怎么样,数据显示,尽管收费区的汽车数量有所下降,但伦敦仍是欧洲最拥堵的城市。

而且某种程度上,纽约市已经开始收“堵车费”了。今年2月起,纽约市对驶向曼哈顿96街以南的黄色出租车每次加收2.5美元,优步等网约车2.75美元,司机普遍抱怨生意难做,甚至有司机为此自杀。再出台拥堵费无疑是雪上加霜。为此上周三一群出租车司机聚集到议会门口,请愿要求减免。

不过,虽然反对声不断,总体来说还是赞同征收拥堵费者占上风。毕竟纽约绝大多数是坐地铁的低收入者,他们认为,一样通勤到曼哈顿,他们需要买2.75美元的地铁票,而开车的却一分钱不花,还增加堵塞,这才是不公平。

收费并非万能药

虽然征收拥堵费似乎已有定论,但并不意味着争议结束。这不,还没开始收费,钱怎么分已经闹了起来。

一项分析显示,约有3.6万长岛居民开车去曼哈顿上班,征收拥堵费后,相当一部分人将改坐轨交,但号称全美最繁忙通勤铁路的长岛铁路越来越拥挤,经常延误或取消班次,因此代表长岛利益的议员表示,拥堵收费应该意味着改善长岛铁路。这些来自郊区的要求立即引起“城里人”反唇相讥。他们说,长岛铁路服务量仅占大都会运输局3.5%,而拿到的补贴却比纽约地铁和公交车高5倍,已经占了便宜还要来分拥堵费的蛋糕,实在荒谬。

拥堵费是否应该有豁免也是争议的焦点之一。有议员提议所有纽约市居民都可以豁免,因大而无当遭到嘲笑。但残疾群体呢?低收入者呢?开私家车的城市“必要”工作人员,如警察、消防员呢?听上去给这些人群豁免都有道理。

但麻烦会接踵而来。首先是滥用现象不可避免。电子收费装置添加免费或打折功能后,或许会被挪作多人共享;收费管理人员或许要面对众多有种种或真或假理由要求减免的车主。而且要为此设立新的机构,配备专门人员监测和调查,等等。

据推算,即使仅免除10%的车辆,就可能使交通改善资金池减少24亿至30亿美元,使因交通改善而节省的时间减少10%,即每年2700万小时。伦敦拥堵收费的效果日趋减弱的关键之一,就是有许多豁免或折扣。如伦敦的出租车是免收拥堵费的,纽约出租司机认为他们也应该免收。然而,日益恶化的交通状况的主要驱动因素,恰恰是出租汽车的激增。

纽约市长曾多次表态,考虑给予开车进城前往咨询医疗健康设施的人豁免。批评者说,没有证据表明到城市看病的人更有可能开车,而不是乘坐公共交通工具,再说,也从没有提议给去看医生者坐地铁优惠。有人据此认为,拥堵收费应基于这样一个原则,即每辆造成交通放缓的车辆都应该付费。

据报道,如果纽约征收拥堵费立法落地,美国其他大城市如洛杉矶、旧金山、芝加哥、波士顿、华盛顿特区等都将跟进。

有识之士指出,交通拥堵收费是城市用一项政策解决多个问题的有效方法,但它并不是万能药。它应与其他措施共同作用,如设置更多的步行街,更多的自行车和公共汽车车道等,不但减少人们在拥挤的城市地区开车,而且给他们提供更有吸引力的选择。此外,巴黎、奥斯陆和马德里等城市在没有实施任何形式的拥堵收费的情况下,在减少汽车使用量方面都取得了令人印象深刻的进展,他们的策略是:城市部分地区完全禁止大多数汽车通行。

专家说,如果认为拥堵收费就能解决任何问题,那就太危险了。相反,“这仅仅是第一步”。

转自:解放网

https://www.jfdaily.com/news/detail?id=142081

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